Niestety, nie możemy jeszcze na 100% powiedzieć, że sprawa jest załatwiona, gdyż część urzędników ZIKiT-u robi, co może, aby storpedować naszą akcję… Tak więc ostateczna lista ulic, na których będzie dopuszczony ruch rowerowy pod prąd, może jeszcze ulec zmianie… Bądźmy jednak dobrej myśli.

W tym samym dniu odbyła się też lipcowa masa – mimo wakacji i nie najlepszej pogody przybyło na nią aż 92 osoby! Tym razem pojechaliśmy na Ruczaj, gdzie istnieje poważny problem z ogłoszonym niedawno przez miasto niedawno przetargiem na budowę linii tramwajowej na to osiedle. W projekcie (tutaj sam projekt drogowy wyłuskany z przeszło 1,3-gigabajtowego ZIP-a udostępnionego na stronie ZIKiT-u) skrzyżowanie Kapelanka – Brożka – Grota-Roweckiego pozbawione jest całkowicie dróg rowerowych! Stoi to w sprzeczności ze studium tras rowerowych Krakowa, zgodnie z którym przez to skrzyżowanie mają biec aż dwie główne trasy rowerowe, i z ustaleniami, które zapadły podczas audytu rowerowego tej inwestycji, gdzie wyraźnie określono, że drogi rowerowe na tym skrzyżowaniu mają być zaprojektowane. Kto odpowiada za zgłoszenie do przetargu projektu wykonanego wbrew tym ustaleniom?

zapowiedź organizatorów:

Zapraszamy na panel dyskusyjny na temat pozaprawnych metod odzyskiwania przestrzeni publicznej.

Mowa będzie o ideach i działaniach, których celem jest „odzyskiwanie”, utraconych na rzecz władzy i biznesu, „terenów miejskich”; przywracanie prawdziwego znaczenia i pierwotnej funkcji… pojęciu „przestrzeń publiczna”. O akcjach przynoszących korzyści społeczności lokalnej, których statut prawny jest niejasny albo wręcz jawnie sprzeczny z obowiązującymi przepisami.

Aktywność podejmowana bez zgody urzędników oraz inicjatywy i protesty działające według zasad obywatelskiego nieposłuszeństwa, takie jak Masa Krytyczna, Jedzenie Zamiast Bomb czy Ogrodnicza Partyzantka są obecne w Polsce już od wielu lat. Chcemy porozmawiać o sensie, skuteczności, jak również potencjalnych zagrożeniach stosowania pozaprawnych metod odzyskiwania przestrzeni publicznej.

Spotkanie odbędzie się w najbliższy wtorek (20 lipca) o godz. 19:00 w Kawiarni Naukowej przy ul. Jakuba 29/31.

Prosimy o niepalenie tytoniu podczas spotkania.

1. Jeżdżenie pod prąd, akceptowane w wielu krajach świata,

świadectwo wzajemnego poszanowania różnic między rowerzystami i zmotoryzowanymi,

jest o niebo bezpieczniejszą formą poruszania się rowerzysty po drodze,

aniżeli jazda zgodnie z wyznaczonym kierunkiem.

Nie twierdzę, że zawsze i wszędzie, ale prawie zawsze i prawie wszędzie.

Łatwiej i szybciej reaguje się, gdy się widzi, niż gdy się nie widzi.

Uniknąć strzału w plecy.

Przede wszystkim obaj, i kierujący autem i jadący rowerem mają ze sobą kontakt wzrokowy.

Śledząc swoje poczynania automatycznie zachowują wiekszą ostrożność.

Tylko ktoś, kto nigdy nie jechał pod prąd nie rozumie, o czym mówię.

A swoja drogą…, przepraszam, czy jest ktos taki, kto NIE jechał pod prąd…?

Ryzyko najechania na rowerzystę jest o wiele mniejsze, niż w przypadku wyprzedzania go.

Panowie, przecież wszyscy wiemy, że podstawowy problem, z którym wielu zmotoryowanych

nie umie sobie poradzić, to problem mentalny, wyrażający się pogańską niechęcią do rowerzystów.

Zmotoryzowani nas uprzedmiotawiają!

Co dzieje się z człowiekiem z chwilą zatrzaśnięcia za sobą drzwi do auta?

Przecież zdarza sie niejednokrotnie, że ten sam zmotoryzowany przesiada się na rower!

( Już darujmy sobie Holandię, nie pognębiajmy się i nie rozwiewajmy złudzeń, że pewne zmiany są jednak w Polsce możliwe.)

Mam oczywiście swoje podejrzenia i nie są one ani rewolucyjne ani oryginalne ani odosobnione.

Otóż na naszych drogach panuje chamstwo, brak wzajemnego szacunku, głupie poczucie wyższości, pogarda i może nie tyle

nienawiść, co wzajemna wściekłość.

Te wszystkie uczucia najbezpieczniej i najbardziej konfortowo wyładować na „słabszym”,

czyli najczęściej na nas, rowerzystach.

O wiele łatwiej jest zabić człowieka strzałem w plecy, aniżeli patrząc mu w oczy.

Nie dziwcie się, przez analogię ma to zastosowanie w przypadku relacji zmotoryzowany – rowerzysta.

Dlatego uważam, że pokazując zmotoryzowanemu swoją twarz, działamy paraliżująco na jego bezkarne poczucie wyższości.

On nie widzi już tylko roweru, on dostrzega także człowieka.

No i wymuszamy ostrożniejsza jazdę.

Wymuszając ostrożniejszą jazdę, zmniejszamy ryzyko wypadku.

Zmiejszając ryzyko wypadku, zwiększamy szanse przeżycia…, w „najlepszym” razie kalectwa.

Czy życie choćby jednego człowieka nie jest warte zmian w przepisach ruchu drogowego?!

Jasna cholera, czuję się wyjątkowo głupio, tłumacząc tę prawdę.

Panie i panowie z ZIKiT pewnie bedą mieli swoje własne, uzasadnione racje, ale wiadomo, że racje nie znoszą prawdy.

Więc trzeba im uświadamiać, uświadamiać z nieustępliwą łagodnością, że tu nie o przepisy chodzi, ale o ludzkie życie.

2. Błogosławiona Strefa Tempo 30 i skrzyzowania równorzędne.

Moje biuro mieści sie w kamienicy na rogu Józefa i Jakuba.

Codziennie, c o d z i e n n i e jestem świadkiem przekraczania granic prędkości, zdrowego rozsądku i granic moralnych.

Rozpędzone auta…, nie rozpędzone auta – kierowcy, ludzie w rozpędzonych autach mkną ulicą Józefa, Jakuba,

Miodową, Estery, Bożego Ciała, w zasadzie wszystkimi ulicami nie robiąc sobie nic z obecności innych ludzi,

turystów, matek z małymi dziećmi, osób starszych, słowem setek i tysięcy osób,

na których zaparkowane na chodnikach auta wymuszają przemieszczanie się ulicami.

Kwestia wypadku śmiertelnego jest tu wyłącznie kwestią czasu!

Strefa Tempo 30 powinna zostać wprowadzona humanitarnym dekretem od JUŻ!

Powtarzam – raczej prędzej niż później ktoś zginie na Kazimierzu pod kołami jadącego z nadmierną prędkością auta.

Gdzie wówczas będą urzędnicy?

Dwukrotnie zatrzymałem na Józefa, wyskakując przed maskę, rozpędzonych kierowców.

Mogli, jak nic, jechać 60 km/h…!

Mówię jednemu i drugiemu – „człowieku, zwolnij, tu jest masa ludzi, w każdej chwili ktoś może ci wyskoczyć i go zabijesz!”.

Dostałem na to następujące odpowiedzi:

Gość w minibusie ze słuchawką przy uchu; „Wszystko mam pod kontrolą, spadaj”.

Gość w starym audii : „jak co się stanie, to wszystkie konsekwencje biorę na siebie. Nic się nie stanie.”

Panowie, przemnóżmy to sobie nieskończoną ilość razy i podnieśmy do kwadratu banalnego skretynienia.

Otrzymamy cyfrę bliską ilości potencjalnych ofiar takiej moralności.

Nie wierzę w efektywność ewolucji.

Żeby chronić nasze własne bezpieczeństwo, nasze życie, spokój Kazimierza, rzekomo turystycznej oazy Krakowa,

wreszcie aby uchronić przed totalną dewastacją i nieodwracalnym zniszczeniem substancję Kazimierza

( kto ostatnio jechał, nie ważne rowerem czy autem, ulicą Jakuba…?)

trzeba odwagi i wyobraźni urzedników, gotowych na małą rewolucję.

A jak będą używać swoich racji, to każcie im, panowie, przechodzić przez jaką godzinę skrzyżowanie ulic Józefa i Bożego Ciała.

Albo poślijcie ich…, no bo ja wiem…, a choćby do takiej Filadelfii, do tej starej, gdzie Kościuszko kończył swój żywot,

niech sobie popatrzą, jak funkcjonują, z pożytkiem dla wszystkich, skrzyżowania równorzędne.

No i w konsekwencji…, skoro mamy mieć prawo jazdy pod prąd ( mój ulubiony sposób jeżdżenia rowerem od wielu, wielu lat),

skoro mamy mieć równorzędne skrzyżowania,

to musimy mieć Strefę zamieszkania na Kazimierzu.

That’s it.

Oto co pisze dzisiejsza Gazeta Wyborcza:

Od września krakowscy rowerzyści będą mogli jeździć pod prąd po Śródmieściu i Kazimierzu. We współpracy z drogowcami ustalą, na których ulicach takie rozwiązanie można bezpiecznie wprowadzić

O walce rowerzystów o pozwolenie na jazdę pod prąd ulicami jednokierunkowymi piszemy od kilku miesięcy. Do niedawna krakowscy urzędnicy i drogowcy utrzymywali, że takie rozwiązanie nie wchodzi w grę, bo jest niebezpieczne i niezgodne z przepisami uchwalanymi przez Ministerstwo Infrastruktury. Tymczasem w oparciu o te same przepisy 1 lipca takie ułatwienia dla rowerzystów wprowadzono w centrum Gdańska.

Na piątkowym spotkaniu z rowerzystami zastępca prezydenta ds. infrastruktury Wiesław Starowicz zapewnił, że również Kraków jest otwarty na zmiany.

- Nigdy nie byliśmy przeciwni takiemu rozwiązaniu. Szykujemy się, żeby ułatwienia wprowadzić 22 września, kiedy obchodzony jest Europejski Dzień bez Samochodu – mówi „Gazecie” wiceprezydent Starowicz. – Oczywiście, nie da się takich zasad zastosować w całym mieście. Ograniczymy się więc do centrum miasta wewnątrz pierwszej obwodnicy i Kazimierza – dodaje.

Przez najbliższy miesiąc przedstawiciele krakowskich rowerzystów wraz z urzędnikami Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu i policjantami z drogówki będą chodzić po ulicach Śródmieścia, Kazimierza i Podgórza. Wspólnie ocenią, gdzie jazda pod prąd jest bezpieczna.

Najprawdopodobniej w obrębie Starego Miasta o nowych zasadach informować będą jedynie tabliczki „nie dotyczy rowerów” umieszczone pod znakiem „droga jednokierunkowa” lub „zakaz ruchu”. Poza pierwszą obwodnicą na wyznaczonych ulicach pojawią się dodatkowo malowane na jezdni kontrapasy lub pasy wjazdowe na skrzyżowaniach. – Rozmawialiśmy też o ograniczeniu dopuszczalnej prędkości w części Kazimierza i Podgórza do 30 km/godz. i rozplanowaniu skrzyżowań równorzędnych, które znacznie podnoszą uwagę kierowców i bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu – mówi Adam Łaczek, przedstawiciel krakowskich rowerzystów.

Rowerzyści podkreślają, że przy planowaniu trasy trzeba maksymalnie wykorzystać nową kładkę pieszo-rowerową łączącą Kazimierz z Podgórzem. Na razie z powodu braku kontrapasa na ul. Mostowej kładka jest dostępna dla rowerzystów tylko w jednym kierunku. – Zależy nam, żeby wytyczyć trasę, którą bez problemu można przejechać ze Śródmieścia przez Kazimierz aż na Podgórze. Nowa kładka powinna być motorem turystycznego rozwoju Kazimierza i Podgórza. Przecież na rowerach jeżdżą nie tylko krakowianie, ale też obcokrajowcy zwiedzający miasto – podkreśla Łaczek.

Źródło: Gazeta Wyborcza Kraków

To m.in. Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego, dzwonił kilka tygodni temu do gdańskich urzędników oraz drogówki, namawiając do wstrzymania prorowerowych działań. Cytat za Gazetą Wyborczą: „Na ulicach nie może zapanować anarchia, a tak by się stało, gdyby rowerzyści jeździli pod prąd wszędzie i bez odpowiednich oznaczeń”.

Pan Dworak nie zauważa, że postulujemy, by na rowerach dało się jeździć pod prąd tylko tam, gdzie zostało to odpowiednio oznaczone. Anarchii nie postulował nikt. I jeszcze odniesienie do hasła „wszędzie”: nie oznacza to oczywiście wprowadzania bezmyślnego zezwolenia na każdej ulicy jednokierunkowej, ale potrzebę przeanalizowania pod kątem umożliwienia jazdy pod prąd całego miasta. „Wszędzie” oznacza, że prędzej czy później pod prąd pojedziemy nie tylko w ścisłym centrum czy na Kazimierzu, ale też w Borku Fałęckim, Nowej Hucie lub Krowodrzy.

Nie tak dawno urzędnicy zasłaniali się odpowiedzią z Ministerstwa Infrastruktury, w której minister wyjaśniał, że „nie ma podstaw do udzielenia zgody na odstępstwa od obowiązujących przepisów”. Najistotniejsze w tej sprawie jest to, że urzędnicy zadali ministerstwu złe pytanie. Zapytali o „odstępstwa od obowiązujących przepisów”, tymczasem delegacja ustawowa nie daje podstawy do jakichkolwiek odstępstw od czegokolwiek (np. w przypadku ustawy „Prawo Budowlane” taki mechanizm w ustawie jest). Więc nieważne o jakie odstępstwo by się ZIKiT zapytał (niekoniecznie o rowerzystów), to Ministerstwo Infrastruktury odstępstwa udzielić by nie mogło, bo tak jest skonstruowane prawo. Poraża więc fakt, że urzędnicy zasłaniają się czymś takim.

Ale przejdźmy dalej. Urzędnicy twierdzą, że sam znak T-22 – „nie dotyczy rowerów”, nie wyznacza pasa dla rowerów, a przecież w rozporządzeniu wyraźnie napisane jest, że „ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych można dopuścić tylko wtedy, gdy wyznaczono na jezdni jednokierunkowej pas dla rowerów oraz oznakowano go w sposób odpowiedni”.

Niekoniecznie chodzi tutaj o oznakowanie poziome (co udowodnił Marcin Hyła w swoim opracowaniu). Przypominam, że na drodze dwukierunkowej bez oznakowania poziomego też mamy dwa pasy ruchu i oba są dobrze zdefiniowane (prawa strona ulicy), dzięki czemu w razie wypadku nie ma mowy o jakichś problemach.

Załóżmy, że rowerzysta lub kierowca na takiej dwukierunkowej ulicy zjedzie na przeciwny pas i zderzy się czołowo z innym uczestnikiem ruchu. Czy możliwe jest tutaj tłumaczenie, że „nie widział oznakowania poziomego, więc mógł tak zrobić, bo nie wiedział, gdzie jest jego pas ruchu”? Nie, ponieważ jest jeszcze oznakowanie pionowe, do którego trzeba się stosować, a w Polsce obowiązuje ruch prawostronny. Nie zmienia tego ani Strefa A, ani żadna inna.

Czy dwukierunkowa ulica bez oznakowania poziomego posiada nieodpowiednio oznakowane i oznaczone pasy ruchu? Przyjrzyjmy się wypowiedzi Pana Dworaka: „Jazdę pod prąd można by wprowadzić tylko w strefie ograniczonego ruchu. Sama tabliczka „nie dotyczy rowerów” wystarcza tylko na ulicach objętych zakazem ruchu. Na drogach jednokierunkowych konieczny jest dodatkowo znak namalowany na jezdni: kontrapas lub sylwetka rowerzysty”.

To zdanie jest już kuriozalne. Pan Dworak neguje ministerialne wytyczne, twierdząc, że jazdę pod prąd bez kontrapasa można dopuścić tylko w przypadku odstępstw w postaci np. Strefy A, a co ministra obchodzi jakaś tam krakowska Strefa A, przecież żadnych odstępstw nie ma.

Przyjrzyjmy się więc przypadkowi ulicy Grodzkiej, gdzie na odcinku Poselska – plac Wszystkich Świętych zastosowano kombinację D-3 + T-22 z jednej strony, a B-2 + T-22 z drugiej, i nie namalowano tam kontrapasa.

W tym przypadku rozwiązania są dwa: albo takie oznakowanie Grodzkiej wyznacza pas dla rowerów w kierunku placu Wszystkich Świętych i analogiczne rozwiązania można stosować w całym Krakowie, albo jeśli przyjąć argumentację ZIKiT-u, nie wyznacza i wynika z tego, że urzędnicy przez kilka lat pod krakowskim magistratem łamali ministerialne rozporządzenie. Oba rozwiązania stawiają w niekorzystnym świetle cały Zarząd.

Przykładów wybiórczego stosowania się (w tym przypadku raczej powoływania się) do przepisów przez ZIKiT jest zresztą więcej. Czy dopuszczając ruch pod prąd dla ciężarówek z placu budowy na Łobzowskiej, a nie wyznaczając na jezdni żadnego oznakowania poziomego na tej ulicy, urzędnicy też złamali rozporządzenie ministerstwa?

Ciekawa jest także ostatnia część wypowiedzi Pana Dworaka: „Lobby rowerowe powinno więc raczej walczyć w Ministerstwie Infrastruktury o zmniejszenie wymaganej szerokości kontrapasa, dzięki czemu mogłoby ich być więcej”.

Wyobraźmy sobie przez chwilę taką sytuację i załóżmy, że Ministerstwo zgodziło się na półmetrowe kontrapasy. Cóż byłby wart taki kontrapas, przed czym by chronił? Czy dałoby się po nim w praktyce jeździć rowerem? Odnoszę wrażenie, że niektórzy traktują kontrapasy jak chroniący przed kulami nektar dla nastoletnich, afrykańskich żołnierzy, a sporządzony przez czarowników. Nic jednak nie zastąpi zdrowego rozsądku, bo skoro da się bezpiecznie wyminąć na wąskich ulicach dwukierunkowych, to na jednokierunkowych tym bardziej, zwłaszcza że często są one nawet szersze niż niektóre dwukierunkowe. Sam kontrapas nikogo nie chroni, a potrzebny jest jedynie na części ulic jednokierunkowych, gdzie samochodów jest za dużo lub gdzie jeżdżą zbyt szybko.

A może komuś w ZIKiT zależy, by skłócić kierowców i rowerzystów? Przecież kontrapas nieuchronnie wiąże się z zabieraniem miejsc parkingowych, co antagonizuje obie grupy użytkowników dróg. Dlaczego sugeruje się rowerzystom, by walczyli o więcej kontrapasów, a nie o „zalegalizowanie” tego, co już jest legalne, a o co walczymy obecnie? Kochani kierowcy, to nie my – rowerzyści, a urzędnicy chcą Wam koniecznie zabierać miejsca parkingowe, podpierając się pseudobezpieczeństwem rowerzystów. Może po prostu skłóconym społeczeństwem łatwiej rządzić, wedle zasady dziel i rządź?

Sprawę przepisów o jeździe pod prąd dobrze opisuje także ostatni artykuł w Dzienniku Polskim. Warto podkreślić, że w Gdańsku nie zanotowano problemów związanych z bezpieczeństwem dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd, mimo że rowerzystów po wprowadzeniu zmian jest tam teraz trzy razy więcej.

Nie ulega wątpliwości, że do Krakowa dotarł z północy Polski wiatr zmian i te zmiany prędzej czy później zostaną wprowadzone. Pozostaje tylko pytanie kiedy?

autor: laku82

Swoje poparcie dla idei dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd wyraził dr inż. arch. Wojciech Wicher, adiunkt w Instytucie Projektowania Urbanistycznego Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Dr Wicher prowadzi wykłady oraz ćwiczenia z zakresu komunikacji miejskiej i projektowania urbanistyczno-architektonicznego.

W jego liście do krakowskich urzędników przeczytamy:
„Inicjatywa ta jest godna poparcia z uwagi na oczywiste korzyści wynikające z promocji środków transportu alternatywnych do indywidualnego ruchu samochodowego. Nie pozostaje także w rozbieżności z ogólnymi założeniami polityki gminy i państwa w zakresie komunikacji i organizacji ruchu na drogach publicznych zmierzającymi do poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i samochodowego, a wręcz przeciwnie.
Z otrzymanej informacji wynika, że inicjatywa ta nie spotkała sie z należytym zrozumieniem i poparciem w kręgach decydujących o wprowadzeniu takich rozwiązań, w związku z czym zwracam się do Pana o opinię w tej sprawie i poparcie starań inicjatorów”.

Adiunkt zwraca uwagę także na kilka istotnych szczegółów:
„1. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami o ruchu drogowym nie ma przeciwwskazań do wprowadzenia ruchu dwukierunkowego rowerowego na odcinach o ruchu jednokierunkowym dla pojazdów samochodowych. Może się to odbyć także wprowadzając odpowiednie uzupełniające oznakowanie pionowe bez wydzielania dodatkowego pasa jezdni oznaczeniami poziomymi.
2. W przypadku ulic układu obsługującego (lokalne i dojazdowe) zarówno prędkość projektowa (40-30km/h i 30km/h) jak i zalecanych szerokości pasów ruchu (3,0m L1/2 i 2,5-2-25m D 1/2; 3,5-3,0m D1/1) umożliwiają takie rozwiązanie w większości przypadków. Pewnym ograniczeniem jest dopuszczalne parkowanie zawężające przestrzeń jezdni, jednak w przypadku częstego rozwiązania dopuszczającego parkowanie na chodnikach dla pieszych ten problem nie zawsze jest istotny.
3. Przy istniejących ograniczeniach prędkości ruchu na wspomnianych klasach ulic / dróg problem bezpieczeństwa ruchu praktycznie nie istnieje – ustawione znaki obniżają tą granicę zazwyczaj do 40 a nawet 30km/h. Obecność ruchu rowerowego sprzyja zatem dalszemu efektywnemu uspokojeniu ruchu kołowego.
4. Rozwiązanie problemu dopuszczenia ruchu rowerowego dwukierunkowego na ulicach jednokierunkowych jest możliwe, a nawet konieczne zwłaszcza po wprowadzeniu przepisu dot. zakazu jazdy rowerem po chodnikach dla pieszych. Nie wyklucza to wszakże możliwości wprowadzenia ruchu pieszo-rowerowego także na nich przy wprowadzeniu odpowiedniego oznakowania pionowego i poziomego. Warto przy tym zaznaczyć, że znacząca część chodników jest anektowana przez parkujące na nich samochody zawężając efektywną przestrzeń dla pieszych, często do wymiaru poniżej zalecanego przez przepisy, zwłaszcza na obszarze śródmiejskim.
Precedensowe rozwiązania wprowadzane w Gdańsku (a w perspektywie w całym Trójmieście), na które powołują się inicjatorzy takich regulacji w Krakowie są w świetle tego jedynie potwierdzeniem ich możliwości i zgodności z obowiązującymi przepisami.
Warto przy tym zauważyć, że na obszarze ścisłego centum Krakowa w strefie A ograniczenia dostępności dla ruchu samochodowego istnieją obecnie przypadki dopuszczenia ruchu dwukierunkowego rowerowego bez wydzielania pasa ruchu dla rowerów w przeciwną stronę na niektórych ulicach. Jest to rozwiązanie oczywiste i stanowi ważny argument do rozwinięcia tej zasady w innych miejscach, chociażby w wybranych przypadkach ważnych dla zachowania ciągłości połączeń rowerowych.
Proponowane rozwiązanie z pewnością będzie istotnym wsparciem rozwoju komunikacji rowerowej w Krakowie, w perspektywie odciążającym znacząco ruch uliczny od indywidualnego ruchu samochodowego. Zwłaszcza na obszarach, gdzie kosztowna budowa wydzielonych ścieżek rowerowych nie jest konieczna a czasami jest po prostu niemożliwa. Potwierdzają to funkcjonujące z powodzeniem od lat rozwiązania m.in w Austrii, Belgii, Danii, Holandii, Niemczech zapewniając bardzo korzystny wskaźnik udziału ruchu rowerowego. Ten kierunek zmian także i Polskę nieuchronnie czeka. Czas jest do tego odpowiedni a pojawiające się zastrzeżenia mają charakter raczej stereotypowych uprzedzeń czy przyzwyczajeń bez racjonalnych podstaw i uzasadnień.”

To nie koniec, swoje poparcie wyraził także dr inż. Andrzej Szarata:
„Dzisiaj rozmawiałem z prof. Rudnickim w tej sprawie i chciałbym zadeklarować nasze poparcie dla tego pomysłu (z zastrzeżeniem zrównoważonego i rozsądnego podejścia). Mówiąc „nasze”, mam na myśli Katedrę Systemów Komunikacyjnych Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej”.

W Gdańsku po wprowadzeniu prorowerowych zmian, nastąpił 3-krotny wzrost liczby rowerzystów w śródmieściu, nie odnotowano natomiast zwiększenia wypadkowości na ulicach jednokierunkowych. Czy poparcie środowiska akademickiego, które na co dzień zajmuje się zagadnieniami związanymi z transportem w mieście, wywrze jakiś wpływ na urzędników operujących na uprzedzeniach i stereotypach?

autor: laku82

141 osób podpisało pisma ws. dopuszczenia ruchu rowerowego „pod prąd” na kolejnych ulicach jednokierunkowych w Krakowie.

W tym roku impreza odbyła się 13 czerwca 2010 w klubie Fabryka na Zabłociu, a poprzedził ją wielki przejazd rowerowy z Rynku Głównego na Zabłocie. Rowerzyści wnioskowali o dopuszczenie ruchu rowerowego „pod prąd” na następujących ulicach:
- wszystkie ulice wewnątrz pierwszej obwodnicy (wewnątrz Plant), między innymi na ulicach Św. Anny, Brackiej, Mikołajskiej, Szpitalnej i Wiślnej,
- ulice na Kazimierzu, między innymi: Św. Wawrzyńca, Meiselsa, Józefa, Jakuba, Gazowa, Bocheńska,
- ul. Łobzowska, ul. Senatorska, al. Dygasińskiego, ul. Pomorska, ul. Lea, ul. Barska, Madalińskiego i Szwedzka.

Niektórzy dopisywali też wiele swoich indywidualnych propozycji. W treści petycji czytamy:

W latach 2002 – 2009 powstało w Krakowie kilka tzw. kontrapasów rowerowych, np. na ul. Kopernika, Grodzkiej i Smoleńsk. Ponadto niektóre ulice w ścisłym centrum Krakowa mają dopuszczony ruch rowerowy „pod prąd” bez dodatkowych kontrapasów. Niestety, to wciąż za mało, aby bezpiecznie i wygodnie poruszać się na rowerze po Krakowie, zwłaszcza po jego centrum, w którym przeważają ulice o ruchu jednokierunkowym. Jak wynika z doświadczenia europejskich miast, a także dotychczasowych pozytywnych doświadczeń w Krakowie, dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd:
- jest bezpieczne (nie odnotowano wzrostu wypadków drogowych z udziałem rowerzystów; zarzuty przeciwko tej legalizacji bazują często na przesądach oraz uprzedzeniach i nie mają żadnego umocowania w badaniach na temat wypadkowości czy bezpieczeństwa rowerzystów);
- jest tanie zarówno pod względem zmiany organizacji ruchu jak i w późniejszym utrzymaniu;
- poprawia jakość przestrzeni publicznej – szczególnie w zabytkowej części miasta;
- wpływa na uspokojenie ruchu na ulicach i stanowi bardzo dobrą zachętę do poruszania się na rowerze po mieście, jako codziennego środka transportu.
Uważam, że przestrzeń ulic jest wspólna i należy brać pod uwagę interesy każdej z kategorii użytkowników (zarówno pieszych, rowerzystów, transportu publicznego i pojazdów samochodowych).

Nie zgadzam się z sytuacją, gdy przy każdej okazji brany jest pod uwagę głównie interes właścicieli samochodów, co jest sprzeczne z zapisami obowiązującej Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015. Uważam, że wzorem wielu europejskich miast, również w Krakowie powinny być stworzone dogodne warunki poruszania się na rowerze po mieście, którego ważnym elementem jest możliwość jazdy na ulicach jednokierunkowych rowerem pod prąd.

Zebranych 141 petycji w dniu 18 czerwca 2010 (piątek) złożone zostały na dzienniku podawczym ZIKiT. Ciekawe, jak zareagują urzędnicy na taki przejaw aktywności obywatelskiej? Z pewnością będą mieli z tymi pismami dużo pracy, bowiem w treści pisma znalazło się sformułowanie: „Proszę o udzielenie informacji i odpowiedzi w powyższej sprawie, zgodnie z obowiązującymi przepisami kodeksu postępowania administracyjnego.”

Zachęcam do wydrukowania i złożenia na własną rękę pisma – petycji. Pokażmy, że jesteśmy społeczeństwem obywatelskim! Wzór pisma do pobrania

autor: laku82

Wystarczy wyjechać rowerem na dowolną ulicę jednokierunkową z kontrapasem, by zobaczyć, że wiedza rowerzystów o tym jak poruszać się na takich ulicach jest naprawdę niska. Znajdziemy tam sporo osób, które jeżdżą kontrapasem pod prąd , traktując go jako dwukierunkową drogę dla rowerów. Jest to szalenie niebezpieczne, bowiem kontrapas ma jedynie 1,5 metra szerokości, a to za mało by mogło się bezpiecznie wyminąć dwoje rowerzystów.

Policzmy: dwóch rowerzystów wjeżdżających na siebie z prędkością 20 km/h to zderzenie czołowe przy prędkości względnej 40 km/h – nic dobrego z tego nie wyniknie.

Jak więc jeździć?

1. Kontrapas jest jednokierunkowy – jedziemy nim tylko w przypadku gdy jedziemy ulicą jednokierunkową „pod prąd” głównego kierunku ruchu, a więc wjeżdżając od strony zakazu wjazdu z tabliczką T-22 „nie dotyczy rowerów”. Dla przykładu kontrapasem jedziemy gdy na ul. Kopernika wjeżdżamy od strony Ronda Mogilskiego, na Grodzką wjeżdżamy od strony Wawelu, a na Starowiślną od strony ul. Józefa Dietla.
2. W drugą stronę poruszamy się razem z samochodami, zgodnie z głównym kierunkiem drogi jednokierunkowej. Nie mamy się czego obawiać, na wszystkich ulicach, gdzie istnieją kontrapasy zastosowano ograniczenie prędkości do 30 km/h – a więc wszystkie te ulice są w strefie tzw. „uspokojonego ruchu”. Nigdzie w Europie nie buduje się przy takich ograniczeniach prędkości ścieżek rowerowych, co więcej to właśnie uspokojenie ruchu to najpopularniejszy sposób aktywizowania dróg na potrzeby rowerzystów, np. w Berlinie takich dróg jest aż 3700 km i stanowią większość siatki drogowej.
3. W żadnym wypadku nie poruszamy się po chodnikach, bo jazda po chodniku w sytuacji gdy bezpiecznie i szybko można jechać „uspokojoną” jezdnią to wstyd dla rowerzysty. Zwłaszcza, że na takiej ul. Starowiślnej czy Kopernika, aż roi się od pieszych, a po ulicy samochody nie jeżdżą zbyt szybko. Szanujmy słabszych, a po chodnikach jedźmy tam, gdzie sytuacja tego od nas naprawdę wymaga (np. na al. Pokoju, czy Opolskiej, Nowohuckiej).

Kierowcy

Niestety problemem są też kierowcy, którzy np. na ul. Kopernika wymuszają pierwszeństwo na rowerzystach, gdy przyblokowani przez źle parkujący samochód muszą przejechać po kontrapasie. Powinni przecież poczekać (zatrzymać się/zwolnić), aż przejedzie rowerzysta i dopiero wtedy ominąć źle zaparkowany samochód wjeżdżając na kontrapas. Inni często nie wiedzą, że rowerzysta jadący zgodnie z kierunkiem drogi jednokierunkowej nie może jechać po kontrapasie, stąd rodzi to stale antagonizmy w stylu „wybudowali mu ścieżkę, a on dalej jeździ po mojej drodze!” Ile to ja razy słyszałem „co mi Pan będzie z jakiś kontrapasem wyjeżdżał, jak przecież widzę, że tam jest ścieżka rowerowa”.

Bez kontrapasa

A jak jechać, gdy brak kontrapasa? W Polsce obowiązuje ruch prawostronny, więc za każdym razem jedziemy z prawej strony drogi – dokładnie tak samo jak na drodze dwukierunkowej bez oznakowania poziomego. Jest to zdecydowanie najprostsze rozwiązanie. Warto jednak uczulić tutaj kierowców na kilka niuansów: droga jednokierunkowa z jakimkolwiek znakiem „nie dotyczy …” tak naprawdę przestaje być drogą jednokierunkową. Jest dwukierunkową, z tym, że w jednym z kierunków mogą się poruszać tylko wybrane typy pojazdów i nie ważne, czy będą to pojazdy budowy, pojazdy komunikacji miejskiej, policja, rowery czy pogotowie. Co z tego wynika? To, że kierowca poruszający się zgodnie z głównym kierunkiem drogi nie może beztrosko jeździć po całej szerokości jezdni tylko musi uwzględnić w ruchu szerokości pojazdów, które mogą pojechać z naprzeciwka. Podobną odległość trzeba zachować wyjeżdżając na skrzyżowaniu z takiej ulicy.

Analogiczne postępujemy na ulicy dwukierunkowej bez oznakowania poziomego, tutaj także nie wiemy gdzie dokładnie się ustawić i musimy to jakoś oszacować. Ile miejsca trzeba zostawić rowerzyście? Niewiele, jakieś 1,5 metra, choć w praktyce rowerzysta zajmuje tylko jakieś 0,5 metra szerokości jezdni. Jeśli ktoś uważa, że piszę herezje to zapraszam takiego kierowcę na czołowe zderzenie z wywrotką na „jednokierunkowej” Łobzowskiej, lub z autobusem MPK na „jednokierunkowej” ul. Bartla na Klinach.

Wielu kierowców jeździ na pamięć, więc może nie zauważyć dodatkowej tabliczki z napisem „nie dotyczy rowerów”. Nie zwalnia ich to jednak z odpowiedzialności i nie powinno blokować zmian w mieście, potrzeba jednak akcji informacyjnej przy każdej takiej zmianie oznakowania. Uważam, że generalnie miasto powinno wziąć większą odpowiedzialność za zdrowie i życie rowerzystów i akcja informacyjna o prawidłowych zachowaniach na ulicach jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd jest niezaprzeczalnie potrzebna. Z pewnością z chęcią włączą się w to również lokalne media. Niestety jak na razie jedyną osobą, która zajęła się tematyką jazdy rowerem po kontrapasie jest pan Marek Dworak z Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w swoim popularnym programie „Jedź bezpiecznie”.

Interweniować powinna także policja. Upomnienie rowerzysty jadącego pod prąd kontapasa, czy rowerzysty „śmigającego” po chodniku na Starowiślnej z pewnością nikomu ujmy nie przyniesie, a zwiększy bezpieczeństwo na naszych drogach. Z drugiej strony policjanci powinni też zainteresować się kierowcami parkującymi na kontrapasie, czy też takimi, którzy wymuszają pierwszeństwo przejazdu, wjeżdżając na kontrapas tuż przed nadjeżdżającym rowerzystą. Jak możemy oczekiwać europejskich standardów w zachowaniu na drogach, jeśli sami nie będziemy prowadzić akcji promujących odpowiedzialną i poprawną jazdę?

Przypomnijmy, Marcin Hyła w swoim opracowaniu wyraźnie stwierdza, że ruch rowerów pod prąd bez kontrapasa, powinien być dopuszczony na wszystkich ulicach jednokierunkowych stref zamieszkania i ulic z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. Jedynie dla ulic z dużym natężeniem ruchu samochodowego, lub ulic z dozwoloną prędkością większą niż 30 km/h powinno się projektować kontrapasy.

„Minimalna szerokość jezdni drogi publicznej, w której można dopuścić ruch rowerowy pod prąd to 3,75 m – niezależnie od tego, czy parkują na niej pojazdy czy nie. W strefach zamieszkania i na drogach wewnętrznych (centra miast) nie ma ograniczeń prawnych co do minimalnej szerokości jezdni. Można tu korzystać z doświadczeń belgijskich – szerokość jezdni powyżej 2,6 m w takiej sytuacji jest wystarczająca.”

Tymczasem urzędnicy zgodnie twierdzą, jakoby manewr wymijania się rowerzysty i kierowcy bez wyznaczonej po środku linii rozgraniczającej jest niebezpieczny.
Tymczasem sam jeżdżę po Krakowie rowerem na co dzień i z takimi sytuacjami spotykam się właściwie codziennie.

W Krakowie istnieje wiele ulic dwukierunkowych bez oznakowania poziomego (bez pasów po środku). Przykładowo Klasztorna, Płaszowska, Grunwaldzka. Pewnie jest ich więcej, niż tych z oznakowaniem poziomym.

Urzędnicy twierdzą, że rowerzysta, nie mając linii rozgraniczającej kierunki ruchu, będzie jeździł po całej szerokości ulicy, jak w takim razie radzą sobie rowerzyści na ulicach dwukierunkowych, gdzie brakuje takiej linii?

Jeżdżę codziennie po takich drogach i rowerzyści zawsze poruszają się przy prawej krawędzi drogi. Gdybym sam jeździł tak, jak to sugerują urzędnicy, już dawno bym nie żył, a rowerzysta chce przede wszystkim żyć, dlatego nie ma powodów by wjechać na przeciwny pas i taranować nadjeżdżający samochód.

A teraz włączmy w to pojazd blokujący pas ruchu.
Ostatnio na ul Przewóz zepsuł się TIR. Kierowcy i rowerzyści byli zmuszeni jakoś zorganizować sobie ruch wahadłowy. O dziwo nikt nie zginął. Przyblokowany przez TIRa kierowca widząc na przeciwległym pasie rowerzystę nie taranował go i odwrotnie: rowerzysta ustąpił pierwszeństwa przejazdu kierowcy, jeśli TIR stał na pasie po którym poruszał się rowerzysta.

Analogiczne zachowania obserwowalibyśmy na drogach jednokierunkowych, gdzie dopuszczony byłby dwukierunkowy ruch dla rowerów. Nic nie wskazuje na to by było odwrotnie.

Inny wariant: Jadę dwukierunkową ulicą bez oznakowania poziomego, chcąc skręcić w lewo z tej ulicy ustawiam się rowerem przy środku drogi, gdzie brak pasa, a jednocześnie sygnalizuje ręką zamiar skrętu w lewo. Wymijają mnie samochody w stosunkowo niewielkiej odległości ode mnie. Nikt mnie nie taranuje, ale i ja – rowerzysta nie taranuje nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów. To działa!

Problem z zaparkowanymi samochodami
Ulica Bohdana Zaleskiego – droga publiczna, dwukierunkowa. Jednak w godzinach 7-15 właściwie jednokierunkowa dla samochodów (co ciekawe kierunek ruchu zmieniają sami kierowcy wzajemnie sobie ustępując).

Wynika to z parkingowej specyfiki Zaleskiego – wąskie chodniki powodują, że parkujące samochody sporo wystają za obszar chodnika skutecznie blokując ruch 2 kierunkowy na tej ulicy.

Nadjeżdżający z naprzeciwka kierowcy muszą ze sobą współpracować i jeden drugiemu musi ustąpić chowając się w wolnej przestrzeni chodnika, czy wyjazdu z posesji. Co ciekawe, analogiczna współpraca występuje też na linii kierowca – rowerzysta, choć urzędnicy twierdzą, że to niemożliwe.

Dodatkowo w momencie, gdy zaparkowany samochód uniemożliwia jazdę 2 samochodów na raz, najczęściej w dalszym ciągu możliwe jest wyminięcie się rowerzysty i samochodu i jest to manewr bez żadnej linii rozgraniczającej, najczęściej z niewielką odległością między samochodem, a rowerzystą (często zapewne jest tam te 3,75 metra wolnej przestrzeni, o której pisał Marcin Hyła i jest to bezpieczne). Ulic takich jak Zaleskiego są w Krakowie dziesiątki.

Samochód wyprzedza rowerzystę
Policzmy: rower zajmuje ok. 0,5 metra szerokości jezdni, samochód zajmuje standardową szerokość pasa drogowego dla samochodu, a pomiędzy nimi przepisowy 1 metr odległości.

Jeśli zsumujemy znowu wyjdzie nam to 3,75 m szerokości o których pisał Marcin Hyła i brak jest tam jakiejkolwiek linii rozgraniczającej między pasem jaki zajmuje rower, a pasem zajętym przez samochód.

I teraz porównajmy:
Samochód wyprzedza rowerzystę:
- rowerzysta nie widzi samochodu więc widząc dziurę w drodze może wjechać tuż pod samochód
- dozwolona prędkość to np 70 km/h
- kierowca słabo widzi wyprzedzanego rowerzystę, ponieważ siedzi z przeciwnej strony samochodu.

Samochód wymija rowerzystę na drodze jednokierunkowej z dopuszczonym ruchem rowerów pod prąd bez wyznaczonego kontrpasa:
- rowerzysta widzi samochód, cały czas ma kontakt wzrokowy, więc nawet jeśli zauważy na swojej drodze dziurę to prędzej w nią wpadnie lub zahamuje niż wjedzie pod koła samochodu.
- dozwolona prędkość to np 30 km/h
- kierowca świetnie widzi wymijanego rowerzystę, ponieważ siedzi z tej strony samochodu z której wymija go rowerzysta.

W obu przypadkach samochód i rowerzysta są w identycznych odległościach i bez linii informującej o przeznaczonym dla poszczególnych uczestników ruchu pasie do jazdy!

Czemu więc, wyprzedzanie jest wg urzędników bezpieczne, a wymijanie już nie? Moim zdaniem jest zgoła odwrotnie ! Dodajmy, że ta przepisowa odległość 1 metra przy wyprzedzaniu to często jedynie pobożne życzenie.

Wąskie drogi
W Krakowie istnieje wiele wąskich dróg dwukierunkowych, gdzie swobodnie nie miną się 2 samochody osobowe, np. ulica Lasówka i Żołnierska na Płaszowie, ulica Żaglowa i Stare Wiślisko w Mogile, czy ulica Księżycowa i Pustynna na Klinach (to tylko kilka przykładów z wielu w Krakowie).

Wszystkie te ulice są dwukierunkowe, zarówno dla ruchu samochodowego, jak i rowerowego, nie ma na nich żadnych ograniczeń co do parkowania po obu stronach drogi. Szerokość tych dróg sporo odbiega od standardów, więc by mogły się na nich minąć samochody – jedno z mijających się aut musi się schować w jakimś wjeździe na posesję lub na poboczu.

Ostatnio przebadałem kilka takich ulic pod względem ich szerokości i wyniki są interesujące:
Cichociemnych AK 2,93 m
Lasówka 3 m
Syrachowska 2,9 m
Michała Hutnika 2,55 m
Żaglowa 2,5 – 3,25 m

Żadna z tych ulic nie jest oznakowana jako droga wewnętrzna.

Dla porównania: jednokierunkowa Szczecińska ma szerokość 3,5 – 3,9 m i na niej ZIKiT nie zgodził się dopuścić ruchu pod prąd, mimo, że jest równie mało ruchliwa jak położona nieopodal, a węższa i dwukierunkowa ul. Lasówka – paradoks?

Odnoszę wrażenie, że urzędnikom nie przeszkadza mijający się samochód i rowerzysta na drodze o szerokości 4 metrów, która jest dwukierunkowa. Natomiast analogiczna sytuacja na drodze jednokierunkowej to dla ZIKiT olbrzymi problem. Nie rozumiem dlaczego? Przecież szerokość jedni jest identyczna, więc analogia nasuwa się sama.

Nie zapominajmy, że na takich ulicach, jak Żaglowa, jest pełno rowerzystów – w końcu po Żaglowej przebiega zielony szlak rowerowy, a brakuje tam jakiejkolwiek linii rozgraniczającej między jednym kierunkiem drogi, a drugim. Nie możemy traktować kierowców i rowerzystów jak robotów, które nie umieją się wyminąć na wąskiej drodze, na której brak jest pasów rozgraniczających kierunki ruchu. Dla jednych i drugich jest oczywiste, że muszą się przesunąć maksymalnie do prawej krawędzi jezdni, a jeśli równoczesny przejazd jest niemożliwy (bo uniemożliwia go zaparkowany samochód), to jedna ze stron musi poczekać (każdy radzi sobie z tą sytuacją doskonale).

Zwracam uwagę, że „chwilowe” pasy ruchu dla kierowcy i rowerzysty wcale nie są zorientowane względem symetrycznego środka jezdni (bo jezdnia jest za wąska)
Czemu 2,5 metrowa Żaglowa jest bezpieczna, a 4 czy 5 metrowa Mikołajska jest już niebezpieczna?

Co ciekawe zauważyłem dziwną taktykę organizatora ruchu, który czasami wąskie ulice oznacza jako ślepe, mimo że wcale ślepe nie są: tak jest na np. ul Cichociemnych AK i Żołnierskiej po której w ostatnim czasie jeżdżą nawet ciężarówki (ciekawe, że jakoś się tutaj wymijają z rowerzystą, albo innym samochodem), ale to już temat na inny tekst.

Konkluzja:
Ciężko wywnioskować z czego wynika ten urzędniczy opór. Strach? Niewiedza? Zabobony i uprzedzenia? Przekonanie o własnej nieomylności ? Warto podejść do sprawy z bardziej praktycznego punktu widzenia i zamiast siedzieć za biurkiem, można wybrać się rowerem na wycieczkę po Krakowie – wtedy na wiele spraw popatrzymy z innej perspektywy, a tym tekstem mam nadzieję, że obaliłem ten szkodliwy mit o niebezpieczeństwach wynikających z jazdy pod prąd na ulicach jednokierunkowych bez kontrapasa.

Wedle zamierzeń projektantów, kładka miała połączyć plac Wolnica z Rynkiem Podgórskim. Okazuje się, że wizji projektantów nie podziela ZIKiT, który z kładki po kazimierskiej stronie przewiduje jedynie zjazdy na bulwary. Ciekawe, co na to magistrat, który właśnie odnowieniem tego historycznego traktu (będącego jednocześnie atrakcyjnym ciągiem turystyczno-rekreacyjnym) tłumaczył potrzebę wybudowania kładki za kilkadziesiąt milionów złotych?

Kładka miała się po części zwrócić, dzięki zwiększeniu ruchu turystycznego między Kazimierzem a Podgórzem, i tym samym pomóc w rewitalizacji obu dzielnic. Tymczasem Mostowa z pewnością nie nakłania turystów, odwiedzających Kazimierz, do spaceru w kierunku Podgórza: chodniki zawłaszczone przez samochody, brak kontrapasa dla rowerów, nieodnowione oznakowanie przejść dla pieszych, niebezpieczne przejście przez ul. Podgórską…

Do kładki nie po drodze będzie już nie tylko rowerzystom, ale i turystom pieszym. Żeby zaś zmienić tę sytuację, wystarczyłoby jedynie utworzyć bezpieczne przejścia i przejazdy przez Trynitarską oraz Podgórską (z pewnością nie obejdzie się bez uspokojenia ruchu), a także uwolnić chodniki – szczególnie po wschodniej stronie Mostowej, gdzie większość samochodów parkuje niezgodnie z oznakowaniem, bo na skos. Na odzyskanej przestrzeni można byłoby wtedy ustawić stojaki na rowery, a restauracje mogłyby otworzyć własne ogródki.

Ponadto konieczne jest stworzenie kontrapasa dla rowerów i usunięcie znaków, pozwalających na pierwszeństwa przejazdu z Trynitarskiej i Podgórskiej, dzięki czemu kierowcy będą uważniej obserwowali zachowanie pieszych.

Warto również rozważyć przemianowanie Mostowej w strefę zamieszkania – dzięki temu piesi zyskaliby bezpieczną przestrzeń na całej szerokości drogi, a ruch rowerzystów pod prąd można byłoby dopuścić na zasadach ogólnych, już bez kontrapasa.

Zauważmy, że bez zmian kładących nacisk na pieszo-rowerowy charakter Mostowej, będzie na tym trakcie dochodziło do częstych wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego. Bo prędzej czy później w taki właśnie sposób skończy się pokonywanie Podgórskiej przez pieszych, wychodzących na jezdnię wprost zza klasztornego muru, czy też przez rowerzystów, wyjeżdżających w stronę kładki z zadrzewionej Mostowej.

Czy urzędnicy zrozumieją, że więcej korzyści miastu przyniesie Mostowa, jako mający charakter restauracyjno-usługowy trakt turystyczno-rekreacyjny, odwiedzany przez kilkaset, a w weekendy nawet kilka tysięcy osób dziennie, niż jako darmowy parking dla osób, które pracują w okolicy lub odwiedzają szpital Bonifratrów? Dlaczego potrzeba zaparkowania kilkudziesięciu samochodów dziennie jest ważniejsza niż kontrapas, który umożliwi pokonanie tej trasy przez kilkuset rowerzystów co dzień? Dlaczego samochód ma mieć większe prawo do przestrzeni chodnika, niż matka spacerująca z dzieckiem w wózku?

To retoryczne pytania – na zachodzie Europy już dawno znaleziono na nie odpowiedzi. Nie oznacza to jednak, że jestem całkowicie przeciwny parkowaniu na Mostowej: samochody powinny mieć wydzieloną strefę w zatoce parkingowej po zachodniej stronie drogi, gdzie nie stanowiłyby przeszkody dla wzmożonego ruchu pieszo-rowerowego. Gdyby jednak ilość miejsc parkingowych była wyznacznikiem witalności ulic w mieście, to Mostowa w obecnej formie już dawno przyćmiłaby chociażby pozbawioną miejsc parkingowych Sienną.

Proponowane przeze mnie pomysły są bardzo tanie, bo ograniczają się jedynie do zmiany organizacji ruchu i parkowania. Oczywiście odnowienie chodników, zieleni i elementów małej architektury także by się przydało, lecz czy turyści skorzystają z odnowionego chodnika, jeśli zajmie go samochód?

Z kompleksową przebudową Mostowej można poczekać jeszcze nawet rok czy dwa, natomiast zmiana charakteru tej ulicy jest pilna. W przeciwnym razie kładka zaraz po otwarciu stanie się największym krakowskim niewypałem 2010 roku.

Autor: laku82

Niezbyt imponującą ilość zrekompensowała znakomita jakość . Ogromne brawa należą się odważnemu koledze, który zdecydował się prowadzić przejazd (z tego co zrozumiałem, była to jego pierwsza masa!) – trasa wymyślana na bieżąco okazała się być bardzo ciekawa. Gratulacje również dla wszystkich uczestników za to, że znakomicie zagrała samoorganizacja grupy na skrzyżowaniach – przynajmniej kilka osób za każdym razem pilnowało sprawnego przejazdu i wszystko przebiegło znakomicie

To był naprawdę spontaniczny przejazd, taki jakim powinna być masa. Brakowało właściwie jeszcze tylko skandowania haseł… Może następnym razem…

w maju minęło pięć lat, od kiedy masa krytyczna jeździ po Krakowie. W ostatnich latach z przejazdu na przejazd jest nas coraz więcej, i to, że masa tak pięknie rozwija się pod względem frekwencji, niewątpliwie cieszy.

Równocześnie jednak smuci co innego – otóż bardzo spadło Wasze zaangażowanie w tę akcję. Stało się tak, że kilka osób, które regularnie pojawiały się na masach, wymyślały trasy i prowadziły przejazdy, zaczęliście uważać za kogoś w rodzaju „organizatorów” masy, i obarczyliście te osoby odpowiedzialnością za to, aby przejazd był udany i ciekawy, odsuwając tę odpowiedzialność od siebie.

To do nas kierowaliście uwagi czy pytania dotyczące spraw, które się wam na masie nie podobały (począwszy od kiepsko wybranej trasy po kwestie zachowania niektórych uczestników masy, celowo blokujących ruch samochodów), oczekując, że coś z tym zrobimy (a w jaki sposób mielibyśmy to zrobić?) Większości z Was natomiast nie chciało się nawet skandować – jak to było regularnym zwyczajem na dawnych masach – w trakcie przejazdu naszych masowych haseł, takich jak „Kraków dla rowerów – nie dla samochodów”. Osób mających kartki z owymi hasłami przyczepione do rowerów, czy rozdających w trakcie jazdy ulotki mijanym przechodniom, aby wiedzieli, o co tu właściwie chodzi, nie widzieliśmy na masie już chyba ze dwa lata…

Nie jesteśmy w stanie i nie chcemy występować „w imieniu” masy, spełniać Waszych życzeń co do organizacji przejazdu, brać na siebie odpowiedzialności za jego przebieg i tłumaczyć się z takich czy innych zachowań uczestników. Nie jesteśmy organizatorami masy. Wy wszyscy jesteście jej organizatorami i od każdego z was zależy, jak przebiegnie przejazd! Jeżeli chcecie, aby masa była taka bądź inna, weźcie ją we własne ręce! To jest – i zawsze był – wasz przejazd, od początku do końca!

Zapewne wielu z Was oglądało w czasie minionego Święta Cyklicznego film „We Are Traffic”. Chcemy przypomnieć Wam jedną ze scen z tego filmu: scenę, gdy podczas masy krytycznej człowiek z megafonem oświadcza, że na dziś masa nie ma przygotowanej żadnej trasy i w związku z tym on czeka na propozycje trasy, którą masa ma pojechać. Na tym właśnie polega sposób działania masy krytycznej i chcielibyśmy, aby tak właśnie to wyglądało – ale to wymaga przede wszystkim aktywności i zaangażowania z Waszej strony.

Dlatego też niniejszym oświadczamy , że na najbliższą, czerwcową masę, osoby które dotychczas uważaliście za „organizatorów” masy nie przygotują żadnej trasy i nie będą prowadzić przejazdu. Będziemy – tak jak Wy – zwykłymi uczestnikami, i będziemy czekać na osobę, która da sygnał do odjazdu i poprowadzi masę – a taka osoba musi wyłonić się spośród Was!

Po każdej masie wykazujecie wspaniałą aktywność w zamieszczaniu w sieci jej dokumentacji fotograficznej i filmowej. Niemal żadne ze zdjęć ani filmów z mas krytycznych, których tak wiele można znaleźć m.in. na tej stronie, nie zostały wykonane przez „organizatorów”. Zazwyczaj autorów tych zdjęć i filmów w ogóle nie znamy, nie umawiamy się z nimi wcześniej na robienie zdjęć – a jednak zdjęcia i filmy sie pojawiają. I to jest to, o co chodzi, to jest oddolna, spontaniczna aktywność. Pora teraz, abyście taką samą aktywność zaczęli wykazywać w samym przeprowadzeniu masy.

Zatem, masowiczu i masowiczko, zmobilizuj się i do dzieła! Przyszłość masy jest w Twoich – tak, dokładnie w Twoich – rękach!

Do zobaczenia 25 czerwca!

Podczas imprezy będziecie mogli też coś zjeść i napić się piwa. Fabryka przygotowuje specjalny zapas piwa bezalkoholowego:)

szczegółowy program TU . Do zobaczenia jutro o 16 na Rynku!

Legalnie pod prąd na Sławkowskiej - być może tak wkrótce będzie wyglądało całe centrum Krakowa. autor: Marcin Hyła

Dokładne wczytanie się w przepisy pokazuje, że jazda rowerem pod prąd na ulicach jednokierunkowych może być dozwolona a w tym celu nawet nie trzeba tworzyć kontrpasów.

Autor opracowania dokładnie przeanalizował obecne przepisy i wynik opracowania jest jednoznaczny: polskie przepisy dopuszczają dwukierunkową organizację ruchu rowerowego w jezdni ulic jednokierunkowych. W zapisach specjalne instrumenty w postaci znaków drogowych przeznaczonych do wyznaczania takiej organizacji ruchu oraz zasad ich stosowania. W szczególności chodzi o tabliczkę T-22 („nie dotyczy rowerów jednośladowych”), którą umieszcza się pod znakami B-2 („zakaz wjazdu”) oraz znakami D-3 („droga jednokierunkowa”) w celu dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w jezdni ulicy jednokierunkowej.”

Polecam przeczytanie tego ciekawego 6 stronicowego opracowania, ale niecierpliwym streszczę najciekawsze fragmenty.

„Ponieważ w rozporządzeniu nie ma wymagań dotyczących oznakowania poziomego dla ruchu rowerowego pod prąd ulicy jednokierunkowej, występujących w przypadku analogicznego oznakowania dla innych przypadków, jasne jest, że dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na drodze jednokierunkowej nie wymaga oznakowania poziomego.” W skrócie oznacza to, że przepisy nie wymuszają na organizatorze ruchu stosowania kontrpasów.

„W Polsce należy założyć, że wszystkie ulice jednokierunkowe stref zamieszkania i ulic z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. powinny być otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach oznakowaniem pionowym. Oznakowanie poziome oraz punktowa segregacja ruchu rowerowego na wlotach (wyspy dzielące z pylonami/słupkami przeszkodowymi U5-b zespolonymi ze znakami C-9) są pożądane na ulicach z większymi natężeniami ruchu samochodowego.”

Z tego fragmentu wynika, że bez większego problemu można dopuścić ruch rowerów pod prąd w całym obszarze wewnątrz drugiej obwodnicy Krakowa, czy też na spokojnych ulicach Płaszowa (Szczecińska, Stróża Rybna, Grochowa, Motyla), o co sam walczyłem.

Dopuszczenie ruchu pod prąd na takich ulicach może się odbyć bez wyznaczania kontrpasów, natomiast na ulicach o dopuszczalnej prędkości większej niż 30 km/h stosować należy „oznakowanie poziome oraz segregację na wlotach skrzyżowań.

Znajdziemy też fragment odnoszący się do szerokości drogi jednokierunkowej na których można dopuścić ruch pod prąd:

„Minimalna szerokość jezdni drogi publicznej, w której można dopuścić ruch rowerowy „pod prąd” to 3,75 m – niezależnie od tego, czy parkują na niej pojazdy czy nie. W strefach zamieszkania i na drogach wewnętrznych (centra miast) nie ma ograniczeń prawnych co do minimalnej szerokości jezdni. Można tu korzystać z doświadczeń belgijskich – szerokość jezdni powyżej 2,6 m w takiej sytuacji jest wystarczająca.”

Kolejnym koronnym argumentem za legalizacją w Krakowie jest sytuacja z Gdańska [zobacz], gdzie właśnie dopuszczono jazdę rowerem pod prąd na ponad 30 ulicach jednokierunkowych w centrum miasta ( i to w czasie, gdy ZIKiT oferuje krakowskim rowerzystom zaledwie 2 nowe ulice: Dygasińskiego i Mikołajską.

W Gdańsku znaleźli rozwiązanie

Piorunujące wrażenie robi zwłaszcza ulotka informacyjna, wydana przez Urząd Miasta Gdańska w związku ze zmianą organizacji ruchu na starówce w tym mieście:

„Wszystkie ulice jednokierunkowe oraz ulice objęte zakazem ruchu zostaną udostępnione rowerzystom w obu kierunkach. Udogodnienia do końca czerwca obejmą Główne i Stare Miasto. Na tych obszarach pojawi się odpowiednie oznakowanie wyłączające rowerzystów spod znaków zakazu. Na takich ulicach rowerzyści powinni poruszać się tak, jak ma to miejsce na typowych ulicach dwukierunkowych, czyli przy prawej krawędzi jezdni.

Dopuszczenie jazdy rowerem pod prąd jest popularnym i skutecznym rozwiązaniem promującym ruch rowerowy w centrach miast w wielu krajach UE. Jest to rozwiązanie bardzo bezpieczne, ponieważ rowerzysta zachowuje kontakt wzrokowy z kierowcą nadjeżdżającego z przeciwka samochodu.

Belgijski kodeks drogowy przewiduje obligatoryjnie dwukierunkowy ruch rowerowy na wszystkich ulicach. Badania prowadzone w Austrii i Niemczech wykazały, że rezygnacja z wymalowywania na takich ulicach kontrapasów rowerowych jeszcze bardziej podnosi bezpieczeństwo rowerzystów.”

To możemy wyczytać w gdańskim informatorze. To nie tłumaczenie holenderskiej, czy duńskiej ulotki – to się dzieje naprawdę u nas w Polsce! Jest to jak najbardziej możliwe w obecnych uwarunkowaniach formalno-prawnych, a całość popiera m.in. Komenda Miejska Policji w Gdańsku.

Pozostaje pytanie: kiedy będzie tak w Krakowie ?

Być może przełom przyniesie następne spotkanie z ZIKiT w tej sprawie w dniu 9 czerwca 2010r. (środa) o godz. 11:00 w siedzibie Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, ul. Za Torem 22 (sala konferencyjna – parter pok. nr 10).
Zachęcam do przybycia! Sądzicie, że ZIKiT tym razem ustąpi?

autor: laku82

W sprawie głos zabrali także krakowscy radni.

Podczas posiedzenia „Komisji Praworządności Rady Miasta”, radni byli jednomyślnie negatywnie nastawieni do pomysłów rowerzystów. – „Dobrze, że minister wydał taką decyzję. Ważniejsze od wygody jest bezpieczeństwo, nie wyobrażam sobie jazdy pod prąd” – przyznaje radny, Jerzy Woźniakiewicz. Wszyscy członkowie komisji zgodni byli, co do tego, że w miejscach, gdzie to tylko możliwe powinny być wyznaczane kontrapasy, z którymi często też niestety są problemy. – „Na ulicy Smoleńsk wyznaczyliśmy taki kontrapas, ale wiązało się to z protestami mieszkańców, którzy pozbawieni zostali miejsc parkingowych” – mówi Andrzej Olewicz. Radni niepokoją się, ponieważ w ścisłym centrum nie da się przeznaczyć specjalnych pasów dla jednośladów, bo drogi są zbyt wąskie, dlatego też rowerzyści jeżdżą po chodnikach dla pieszych, co sprawia równie duże zagrożenie jak jazda pod prąd.

Krótki komentarz:

Jak pokazują przykłady z krajów, gdzie takie rozwiązania istnieją – jazda rowerem pod prąd nie jest niebezpieczna. Radni nie polegają na jakichkolwiek przesłankach merytorycznych, a jedynie na własnych odczuciach.

Druga sprawa – kontrapas na ul Smoleńsk. Otórz po protestach mieszkańców zdecydowano się zmienić tam sposób prakowania i obecnie kierowcy mają do dyspozycji więcej miejsc parkingowych niż przed wprowadzeniem  pasa pod prąd. Krok ten nie ułatwił jednak życia mieszkańcom, a wręcz odwrotnie – zachęcił jeszcze więcej przyjezdnych do parkowania na Koprenika w ciągu dnia, dodatkowo blokując wąską ulicę.

Oto lista radnych wchodzących w skład „Komisji Praworządności:

1 Grażyna Fijałkowska
2 Bolesław Kosior wiceprzewodniczący Komisji
3 Wojciech Kozdronkiewicz
4 Łukasz Osmend
5 Marta Patena
6 Daniel Piechowicz
7 Jerzy Połomski
8 Krzysztof Sułowski
9 Agata Tatara przewodnicząca Komisji
10 Zygmunt Włodarczyk
11 Jerzy Woźniakiewicz
12 Paweł Zorski

Tak naprawdę rowerem da się jeździć nawet w zimie. Wystarczy dobrze się ubrać(co ważne nie trzeba na taki ubiór wydawać kupy pieniędzy). Kłopoty zaczynają się dopiero przy mrozach większych niż -10, a te nie zdarzają się na szczęście za często autor:laku82

W zasadzie nie mam zamiaru przekonywać, że mamy jakiś wspaniały klimat na rower. Nie mamy, ale też na tle innych rowerowych miast Europy nasz klimat nie odbiega od normy. Gdyby klimat miał aż takie znaczenie, jak sugerują to przeciwnicy budowania infrastruktury dla rowerów, to rowerową stolicą Europy nie byłaby chłodna Kopenhaga, a któreś z miast południowej Europy.

Nie zastanawiało Was nigdy czemu bardziej rowerowa jest stolica Danii, a nie jedno z miast Hiszpanii, czy Portugalii? Do porównania z Krakowem wybrałem następujące miasta (w każdych z tych opracowań z Wikipedii jest rozdział pod tytułem „climate”):

Trondheim (i tu)
Kopenhaga
Bazylea (i tu)
Berlin
Portland
Montreal
Kraków (i tu)

Warto porównać poszczególne miasta pod względem kluczowych dla rowerzysty statystyk:

• średnia ilość deszczowych dni, średnia ilość słonecznych godzin i średnia opadów w danym miesiącu (roku)
• średnia temperatura w danym miesiącu (roku)

Na mojej liście znajdziemy miasta bardziej deszczowe, niż Kraków (Trondheim, Bazylea, Portland, Montreal), a także miasta chłodniejsze niż stolica Małopolski (Trondheim, Montreal). Nie zamierzam bawić się w wyliczenia w rodzaju „tutaj opady deszczu są wyższe o 8% względem, Krakowa”, „a tu jest chłodniej o 5%”. Naprawdę sądzicie, że ta kilkuprocentowa różnica (często jest to 100 mm w ciągu roku) jest dużym problemem?

Trudno zrozumieć, dlaczego w chłodnym i deszczowym Trondheim aż 18% osób dojeżdża do pracy, czy szkoły rowerami, a w Krakowie jest to tylko 3%. W końcu jest to różnica na poziomie 600 % na niekorzyść Krakowa, a patrząc na statystyki dotyczące klimatu Kraków powinien mieć udział ruchu rowerów w ogólnym ruchu w mieście na poziomie 15-25 %.

W komentarzach do tekstu zapewne pojawią się usprawiedliwienia w stylu „w Trondheim chłód pomaga, a w Polsce przeszkadza”, albo dywagacje na temat wpływu opadów śniegu, których to podobno w Skandynawii brakuje. Nie zdziwię się, gdy niektórzy będą przekonywać, że tam pada tylko w nocy, a niższe temperatury o niczym nie świadczą, bo przecież wiadomo, że „to w Polsce jest najgorzej na świecie pod względem pogody, a w Trondheim przecież jest morze”. Jednak tylko całoroczny rowerzysta wie, że lepiej poruszać się w pruszącym śnieżku przy kilku stopniach mrozu, niż w deszczu przy +3 stopniach Celsjusza. Także śnieg zalegający na ścieżkach nie powinien być argumentem przeciwko rowerzystom.

Jeśli nie odśnieżymy dróg dla samochodów, to te samochody także utkną – czy to dowód na to, że samochód nie jest pojazdem dostosowanym do polskiego klimatu, więc nie powinniśmy już więcej budować dróg? W Polsce zimy są często demonizowane – w większości nie są wcale takie „białe” przez większość czasu (szczególnie w miastach), a ostatnie srogie mrozy to raczej wyjątek, a nie reguła. Do naprawdę ostrych zim to nam sporo brakuje, a już na pewno nie mamy ostrzejszych zim niż w Trondheim, czy Montrealu.

Zobacz na własne oczy
Rozumiem jednak, że polskie społeczeństwo nie jest skore do uwierzenia w liczby i statystyki dlatego spróbuje Was przekonać także wizualnie.

A tak to wygląda w Kopenhadze. Podobnych filmów można znaleźć w sieci znacznie więcej.

Zapomnijcie na chwilę o dywagacjach na temat „gdzie klimat jest lepszy, a gdzie gorszy”. Skupcie się na obrazie. Co widzimy? Śnieg, kilka stopni mrozu … a oni powariowali! Jeżdżą na rowerach?! Znajdziemy tam także osoby starsze, rodziców z dziećmi, ludzi z zakupami w sakwach – przeczy to popularnym polskim wymówkom „o dzieciach i zakupach”. Widocznie inne narody zamiast wydawać kilkaset Euro na paliwo wolą wydać mniejsze pieniądze na porządną kurtkę i buty.

Tak naprawdę problem nie jest śnieg, deszcz, czy chłód – od nich można się odizolować odpowiednim ubiorem, a zaśnieżone ścieżki można odśnieżyć.
Problemem nie jest też kultura jazdy kierowców i rowerzystów – owszem zdarzają się patologie (i to po obu stronach) – jednak w zdecydowanej większości jest z roku na rok coraz lepiej. Największą przeszkodą dla jazdy w zimie jest niestety infrastruktura. Ryzyko kolizji na głównych miejskich arteriach w czasie zimy znacząco wzrasta, a w naszym mieście w najbliższym czasie z powodu skandalicznych nakładów finansowych na infrastrukturę rowerową (0,5 mln złotych) nie powstaną nawet projekty kolejnych dróg dla rowerów.

Do tego temat nie odśnieżonych ścieżek rowerowych wraca co roku jak bumerang.
Nie samymi ścieżkami Europa jednak stoi, w Berlinie mamy aż :

• 100 km ciągów pieszo-rowerowe ok.
• 150 km obowiazkowe pasów dla rowerów
• 60 km nieobowiazkowych pasów rowerowych
• 70 km pasów rowerowo-autobusowych
• 200 km kontrapasów
• 3700 km ulic o ruchu uspokojonym (Tempo 30)

A wydzielonych dróg dla rowerów jest w porównaniu z tymi wszystkimi rozwiązaniami naprawdę niewiele. Tymczasem nasi urzędnicy zamiast stosować powyższe tanie rozwiązania wolą wymyślać kolejne argumenty dla których nie da się w Krakowie wprowadzić np. większej ilości kontrpasów, czy dróg o uspokojonym ruchu.

Mentalność
Doprawdy ciężko mi pojąc fenomen Polski, gdzie dorosły mężczyzna potrafi użalać się nad tym jaki to w Polsce jest zły klimat na rower, jednocześnie samemu uprawiać inne sporty zimowe – dziwnym trafem chłód nie przeszkadza np. narciarzom.
Jeśli dodamy do tego zdjęcia oprószonej śniegiem duńskiej „babci” na rowerze wyjdzie nam obraz Polaków niemal karykaturalny – kraju gdzie ludzie zamiast uodpornić się przez uprawianie sportu w nieprzyjaznych warunkach wolą łykać specyfiki koncernów farmaceutycznych, czy podejrzane szczepionki na grypę, kraju gdzie większym „szpanem” niż zdrowie i kondycja fizyczna jest dojazd do pracy 15 letnim autem z niemieckiego odzysku.

Klimat na rower to moim zdaniem temat zastępczy, a poruszają go zazwyczaj osoby, które same w zimie, czy na jesieni na rowerze się nie poruszały, a co gorsza w ogóle nie uprawiają regularnie żadnych sportów. Nikt nikomu nie każe wieść sportowego trybu życia, ale pozwólmy na to innym. Niesprzyjający klimat na rowery jest tak naprawdę w Naszych głowach.

Nieważne czy jeździsz na rowerze tylko 6, 9 czy 12 miesięcy w roku – w każdym przypadku działasz pozytywnie na własne zdrowie i na życie w naszym mieście, a dzięki takim jak Ty pozytywny klimat na zmiany w Krakowie jest coraz lepszy.
A jak Wy oceniacie jazdę po Krakowie w deszczowym październiku, śnieżnym styczniu, czy chłodnym marcu?

autor: laku82

Z ostatniej chwili!

Na dzisiejszej Masie Krytycznej pojawią się pierwsze plakaty Święta Cyklicznego.

Pomyślcie gdzie możecie rozdać plakaty i ile potrzebujecie.

Plakaty będą w rozmiarze A3 -czyli do rozwieszania w knajpach, szkołach na uczelniach itp. raczej pod dachem.
Zostało bardzo mało czasu do rozreklamowania święta na mieście. Proszę o ogólno-masową mobilizację dla dobra sprawy !!!

Do zobaczenia na masie!

Jeśli chcesz sam/a naprawić swój rower, a nie wiesz jak się do tego zabrać – przyjedź na SWR, pomożemy Ci!

Warsztat wciąż cierpi na niedobór narzędzi i części rowerowych – jeśli więc masz w domu jakieś niepotrzebne już Tobie to weź je ze sobą. Przyłącz się do tworzenia miejsca swobodnego i darmowego przepływu wiedzy i umiejętności:)

W tym tygodniu zajmiemy się między innymi konstruowaniem platformy złożonej z dwóch tallbike-ów, która pojedzie w Święcie Cyklicznym. Szczególnie więc zachęcamy do udziału osoby z zacięciem konstrukcyjno technicznym:)

29 maja, Sobota
start: godz. 11
ul. Celna 10 (stare podgórze)

W tym czasie masy bywały różne. Jechaliśmy w strugach deszczu, podczas największych upałów, a także siarczystych mrozów. Niektóre masy były spokojne, a inne „lekko szalone”. Czasem było nas kilkaset, a w lutym 2008 zaledwie – dwie osoby!
Jednak ani razu nie odpuściliśmy!

28 maja spotkamy się już po raz sześćdziesiąty!